Роботаксі у США вже їздять вулицями міста, проте натикаються на протести. Чи пошириться тренд на світ та які ризики у безпілотних технологій — аналізував FT

10 серпня після довгих дебатів і років тестових виїздів штат Каліфорнія дозволив компаніям із розробки технологій автономного водіння Waymo і Cruise цілодобові комерційні операції роботаксі у Сан-Франциско. Як тільки технологія буде повністю готова стати мейнстрімною, виторг компаній може сягнути $170–230 млрд. Але безпілотні авто виявилися небажаними з точки зору деяких американців. Чому процес схвалення зайняв так багато часу та які переваги й недоліки в безпілотних технологій, досліджував Financial Times. Forbes переказав статтю.

У Forbes Ukraine є спільнота в LinkedIn. Там ми пишемо практичні кейси компаній, розповідаємо про інноваційну економіку та публікуємо поради з особистого розвитку і управління командою. Жодних новин. Приєднуйтесь за цим посиланням

У Сан-Франциско (США) рух Safe Street Rebel провів акцію проти наявності безпілотних авто на вулицях міста. Активісти придумали ставити на капот таких машин дорожні конуси, які змушують їх «ціпеніти». Це, своєю чергою, призводить до створення затору на дорозі.

Останні 10 років Сан-Франциско стало неофіційною штаб-квартирою для компаній безпілотних автомобілів. Офіси підрозділу компанії General Motors – Cruise, який займається розробкою електромобілів, та Zoox, якою володіє Amazon, розташовані саме в цьому каліфорнійському місті, а компанія з технологій автономного водіння Waymo, заснована Alphabet, уже не один рік тестує тут свої творіння.

Сан-Франциско відоме своїм напруженим трафіком, що стало додатковою принадою для розробників безпілотних технологій, адже алгоритм вчиться швидше, коли стикається з несподіванками.

Директори цих компаній неодноразово наголошували на перевагах роботизованого транспорту:

• роботи не засинають за кермом, не відволікаються і не зляться на інших учасників руху;
• роботи не кермують авто напідпитку, не говорять телефоном і нікуди не поспішають;
• пасажири, яким некомфортно сідати в таксі до незнайомця, особливо вночі, не матимуть таких проблем із роботаксі.

Недоліки роботаксі

Окрім «заціпеніння» перед дорожнім конусом, безпілотні авто надто часто щось збиває з пантелику, і вони зʼїжджають обабіч дороги або, що гірше, зупиняються посеред перехрестя й стоять там, поки за ними не приїде працівник компанії. А минулого тижня роботаксі застрягло в свіжому цементі. 

Таких інцидентів не надто багато, особливо враховуючи те, що більшість роботаксі їздять у тестовому режимі з операторами всередині для підстрахування. Та що більше на дорогах буде таких авто, то, ймовірно, більше буде інцидентів і, відповідно, незадоволення населення.

Незадоволений такою ситуацією і пожежний департамент Сан-Франциско, якому за минулий рік треба було 55 разів виїжджати на виклики через роботаксі, які десь застрягли. Директорка департаменту каже, що така ситуація не прийнятна і що вони «не няньки для цих автівок».

«Автомобіль потребує зупинки» – сповіщення на цифровому екрані роботаксі після того, як члени SafeStreetRebel поставили на капот безпілотного авто дорожній конус, Сан-Франциско, США, 11 липня 2023 року. Фото Getty Images

10 серпня після довгих дебатів, які тривали не один місяць, відповідний регуляторний орган штату Каліфорнія дозволив Waymo і Cruise комерційні операції у Сан-Франциско 24/7. Раніше компанії могли брати гроші не за всі перевезення пасажирів на роботаксі.

Якщо в Кремнієвій долині було так складно отримати добро на комерційні безпілотні роботаксі, то важко сказати, на що розраховувати цим компаніям в інших містах країни.

Більшість населення США не готові до всюдисущих безпілотних авто, свідчать дані торішнього опитування Pew Research: широкомасштабне використання безпілотних авто – погана ідея, вважають вони. Більшість чоловіків і жінок відповіли, що ніколи не сядуть у безпілотне авто, якщо в них буде можливість вибору.

Керівники компаній вважають, що ці цифри зміняться, коли все більше людей скористаються роботаксі й усвідомлять їх безпекові переваги. Та це аж ніяк не гарантовано.

Сама лише Cruise планує випустити на дороги 1 млн роботаксі до 2030-го. Але є ризик. Навіть зі зменшенням кількості нещасних випадків за участі безпілотних авто ті аварії, які стануться, будуть висвітлювати у ЗМІ з особливим завзяттям. Це може грати не на користь роботаксі.

«Кожен інцидент буде чимось на зразок людини, яка вкусила собаку. Тобто унікальні випадки привертають увагу багатьох, і справа часто доходить до суду, – каже Амнон Шашуа, гендиректор ізраїльської компанії автомобільних технологій Mobileye. – Це може створювати перешкоди на шляху поширення безпілотних технологій».

«Більший за Google»

Понад 10 років тому співзасновник Google Ларрі Пейдж після першої демонстрації їзди по місту безпілотного авто сказав: «Якщо цей бізнес досягне успіху, він може бути більшим за Google».

Цей ринок наразі зміг привабити понад $50 млрд, згідно із McKinsey. Стартапи й досвідчені автогіганти, китайська Baidu та американська Apple захопилися безпілотними технологіями.

Інвестиції у безпілотні технології з 2010 року. Інфографіка Financial Times Фото Адаптація Forbes Ukraine з FT

Гендиректорка GM Мері Барра сказала інвесторам, що очікує від Cruise $1 млрд у 2025-му, коли компанія запустить комерційні операції у США, ОАЕ і Японії, а до 2030-го – вже $50 млрд на рік. «Ми на шляху до того, щоб перевершити ці прогнози, – заявляє співзасновник і гендиректор Cruise Кайл Воґт.

Дослідження McKinsey вказує на те, що такі прогнози аж занадто оптимістичні. Компанія прогнозує, що до 2030-го виторг усієї світової індустрії безпілотних автомобілів сягне максимально $25 млрд. Та впродовж пʼяти років після того, як технологія буде дійсно повністю готова стати мейнстрімною, McKinsey вважає, що виторг зросте до $170–230 млрд.

Попереду ще багато роботи

Щоб досягти таких показників, індустрії треба якось скоротити час на ухвалення дозволів на комерційні операції в нових містах і країнах. У Сан-Франциско на це пішов не один рік.

За словами директора з продукту Waymo Сасвата Паніґрагі, на те, щоб зайти у Лос-Анджелес [після Сан-Франциско], знадобилося «кілька місяців». А щоб отримати дозвіл у Феніксі, де будь-хто може викликати роботаксі, вже знадобилося лише «кілька тижнів». Тому він вважає, що цей процес помітно прискорюється.

Алекс Кендалл, гендиректор лондонської компанії безпілотних технологій Wayve, каже, що його стартап використовує машинне навчання, яке дає змогу вивчити міста, де їхні автівки ще не їздили. Компанія розраховує випустити на дороги повністю безпілотні авто, після того як влада країни ухвалить дозвіл у 2025-му.

Кендалл вважає, що за підтримки регуляторних органів у ЄС і Великій Британії, тутешній ринок роботаксі може бути більш відкритим і прихильним до такого виду перевезень. Усе через те, каже він, що тут у меншої кількості людей є власні авто і громадський транспорт та інші рішення більш популярні.

Втім досвід Waymo і Cruise у Сан-Франциско, які роками тестували там свої роботаксі, але зі скрипом отримали дозвіл на комерційні операції, веде до логічного питання: чому інші міста мають більш привітно поставитися до технології?

Цього року YouGov, яка займається опитуваннями, виявила, що 42% респондентів у 18 країнах мають перестороги щодо безпілотних технологій. У Китаї, де роботаксі Apollo Go від Baidu отримали ліценцію на діяльність принаймні у чотирьох містах, їх роботою «занепокоєні» 37% респондентів.

Шашау з Mobileye, як і Ілон Маск, вважає, що перетягнути людей на бік технології можна набагато успішніше, якщо дати якомога більшій кількості людей випробувати опцію безпілотного управляння самостійно. Тобто краще розпочати додавати цю функцію в особисті автомобілі, щоб люди переконалися в тому, що вона надійна й безпечна. Досвід сотень тисяч водіїв буде більш показовим для громадськості й регуляторів, ніж ті 200 автівок, які їздять у Сан-Франциско, каже Шашау.

Безпілотне роботаксі везе пасажира в Сан-Франциско, штат Каліфорнія, 11 липня 2023 року. Фото Getty Images

Потенційна монетарна вигода

Після того, як у 1896-му Бріджит Дрісколл стала першою жертвою екіпажу з двигуном, який їхав зі швидкістю не більше 13 км за годину, коронер висловив бажання, щоб «такого більше ніколи не сталося». На жаль, його бажання не здійснилося: у світі щороку в автокатастрофах гине 1,3 млн людей, тобто 3700 смертей щодня. У 2021-му в США ДТП забрали життя майже 43 000 людей, це найбільший показник за 16 років.

У 2017-му спеціаліст із роботизованих технологій у МІТ Родні Брукс у своїй науковій роботі написав, що суспільство не готове до смертей за участі безпілотних авто. «Десяти смертей може бути забагато», – написав він. Так, це ірраціонально, зважаючи на кількість смертей від звичайних авто, додає науковець, але нічого з цим не вдієш.

Тієї ж думки й Ілон Маск, який розвиває технологію «автопілот», щоб з її допомогою створити власний автопарк роботаксі. Він сказав, що люди, чиї життя врятували безпілотні технології, не будуть знати, що їхні життя було врятовано.

Сьогодні ДТП за участі безпілотних авто рідкість, а більшість із тих, що трапилися, відбулися через водіїв-людей. У звіті про мільйон миль, які наїздили авто Waymo, повідомляється про 18 «випадків контакту», у більшості випадків (10) у нерухому автівку Waymo врізалися інші автомобілі.

Лише два з цих випадків підпадають під офіційне визначення «зіткнення», але в них ніхто не постраждав, і не було жодного випадку за участі пішохода чи велосипедиста.

Проте низка адвокатських контор у Каліфорнії вже почали спеціалізуватися на нещасних випадках за участі безпілотних авто. І не дивно: якщо відповідачем виступатиме Alphabet, Cruise і Tesla, увага громадськості й потенційна монетарна вигода будуть величезними. Загроза судових позовів – це додатковий тиск на індустрію роботаксі, який теж може гальмувати комерціалізацію. 

Источник