Як «Метінвест» Ріната Ахметова працює на ВПК і що побудує в ЄС. Інтерв’ю Юрія Риженкова
У 2023-му «Метінвест» потроху оговтується від шоку першого року війни. На що розраховує найбільша приватна компанія країни у 2024-му? Інтервʼю з генеральним директором «Метінвесту» Юрієм Риженковим, 47.
Найбільша в Україні приватна компанія «Метінвест» Ріната Ахметова у 2022-му скоротила видобуток руди на 66%, до 10,7 млн т. Компанія втратила основних споживачів своєї сировини – «ММК ім. Ілліча» та «Азовсталь», а також більшість зовнішніх ринків збуту через блокаду Росією українських портів. Як результат – вперше з 2015-го вона отримала збиток у $2,2 млрд.
Цей рік компанія вже завершить із прибутком та має амбітні плани на наступний. «Метінвест» планує розпочати будівництво нового заводу в Італії та розраховує на фінансову підтримку проєкту з боку місцевої влади.
Оптимізму додає більш стабільна робота нового морського коридору, який Україна запустила в вересні, після виходу Росії з зернової угоди. «Якщо коридор працюватиме стабільно, то існує ймовірність до кінця першого кварталу наступного року збільшити завантаженість ГЗК на рівні близько 75–80% проти 35–40% у 2022-му», – каже Риженков.
Як «Метінвест» проходить другий рік війни, чи зацікавлена в придбанні нових активів у ЄС і держзамовленні від військових та чому компанії не дозволили купити завод в Угорщині?
Інтервʼю з Юрієм Риженковим скорочено і відредаговано для зрозумілості.
Про результати року
За перше півріччя «Метінвест» отримала $47 млн прибутку. Результат 2022-го – збиток у $2,2 млрд. Чи можна стверджувати, що компанія повністю адаптувалась до нових умов?
Головне, що нам вдалося, – побудувати нові логістичні ланцюги та знайти альтернативні джерела постачання сировини, яка нам потрібна для виробництва. Наприклад, раніше кокс ми виробляли в тому числі на Авдіївському коксохімі. Зараз ми його купуємо в Польщі. Також знайшли постачальників в Угорщині, Італії. І так із рештою продуктів. Це дало нам змогу стабілізувати процеси на наших заводах. Металурги заробляють тільки тоді, коли працюють стабільно і коли відсутні серйозні скачки у виробництві.
Тому так, зараз можна стверджувати, що ми завершили перебудову компанії під нові умови. Яким буде результат року, не можу сказати, поки вони не будуть опубліковані публічно на біржі.
Коли востаннє компанія виплачувала дивіденди? Чи плануєте виплачувати їх за підсумками цього року?
Востаннє за підсумками – 2021-го. За підсумками цього року – навряд. По-перше, виплати дивідендів – не наш основний пріоритет зараз. По-друге, нам потрібно обслуговувати наші борги. Загальний борг групи станом на 30 червня 2023 року близько $1,9 млрд. Найближче погашення облігацій – у 2025 році. Тому ми в першу чергу сфокусовані на цьому
На скільки змінилась пропорція між імпортом та експортом, якщо порівняти з періодом до російського вторгнення?
«Метінвест» і раніше багато імпортував. Наприклад, ми були найбільшим імпортером зі США в Україну – там знаходяться наші вугільні шахти, у яких ми закуповували коксівне вугілля. Проте ми були й найбільшим експортером з України до США – продавали туди чавун.
Зараз пропорція не сильно змінилась, оскільки загальні потреби в імпорті суттєво скоротились через втрату операційного контролю над «Азовсталлю», «ММК ім. Ілліча», зупинку Авдіївського коксохіму.
В якому стані Авдіївський коксохім?
Завод під контролем української армії. Він був неодноразово обстріляний Росією. Вони гатили по ньому з усього, що мають. Я думаю, що відновити завод буде неможливо.
Проте його навряд чи потрібно буде відбудовувати в тому вигляді, в якому він був до вторгнення. Найбільшими споживачами коксу Авдіївського коксохіму були «Азовсталь» та «ММК ім. Ілліча», про відновлення яких в осяжному майбутньому не йдеться, поки ми ще не повернулися в Маріуполь. Ми хочемо відновити ту ж саму «Азовсталь», але це буде вже зовсім інший завод.
Юрій Риженков: Авдіївський коксохім відновити буде неможливо. Фото Артем Галкін для Forbes Ukraine
Як зміниться роль Маріуполя після деокупації, на вашу думку?
Металургія залишиться частиною міста, але вже не буде його основою. Маріуполь може бути курортним містом. Туризм може бути головним сектором економіки міста. Потенціал також є в машинобудуванні, кораблебудуванні, науці.
Проте це залежатиме від того, на яких умовах завершиться війна. Від цього залежить, хто буде готовий приїхати жити в місто. Від Маріуполя до кордону з РФ менше ніж 50 км.
Одним із магнітів Маріуполя мав стати університет «Метінвест Політехніка». Що зараз із цим проєктом?
Дійсно, ми розглядали цей проєкт не тільки як освітній, але і як центр тяжіння. Щодо цього університету була не тільки ідея випускати досвідчених технічних спеціалістів, нам потрібно було залучати людей до Маріуполя, так скажемо. Тому що це було прифронтове місто, але там була металургія, і нам потрібно було, щоб туди йшли люди, щоб студенти їхали туди.
У 2022-му ми запустили навчання повністю в онлайні, у 2023-му – перейшли на гібридну форму. Є як онлайн, так і офлайн-лекції в Кривому Розі, Запоріжжі. Найбільш популярні спеціальності – «Металургія» і «Екологія». Тобто ми зараз готуємо спеціалістів, які будуть драйверами зеленої трансформації Групи.
Чи плануєте повернутись до ідеї будівництва університету і де?
Ми не відмовляємось від цієї ідеї, але вже після завершення воєнного часу. Це може бути одне з міст нашої присутності: Запоріжжя, Кривий Ріг, Камʼянське або Маріуполь.
Про модернізацію українських активів
З 2023-го в ЄС у тестовому режимі зʼявився новий вуглецевий податок СВАМ, який повноцінно запрацює з 2026-го. Як це впливає на ваші заводи?
Для наших заводів в ЄС якихось змін ми не очікуємо – вони в основному закуповують сляби всередині ЄС. Для наших українських заводів це виклик. До 2026-го перебудувати наші заводи ми не встигнемо через війну. Тому є два варіанти: прискорений вступ України до ЄС та приєднання до європейської системи торгівлі викидів (EU ETS), або відтермінування для України вимог СВАМ.
Якби не війна, ми б встигли підготуватись. Ми планували перебудувати наші заводи під виробництво низьковуглецевої сталі. Ми розглядали можливість побудови електроплавильних печей на «Запоріжсталі» замість мартену. Також у планах була модернізація «Каметсталі», «ММК ім. Ілліча».
Тому в нас є обʼєктивна причина просити відстрочку – в країні війна. Всі металурги в ЄС почали зелену трансформацію одночасно, але ми втратили мінімум два роки. Зараз ми не можемо інвестувати в масштабні проєкти в Україні, оскільки інвестори не можуть надати фінансування під нормальні відсотки.
Під який відсоток готові дати?
Готові дати під 20% плюс, але в такому випадку такі проєкти ніколи не окупляться. Напередодні повномасштабної війни ми залучали менше ніж під 7%.
Яка ціна питання?
Модернізацію «Запоріжсталі» ми оцінювали у близько $2 млрд. Проте зелена металургія потребує багато металобрухту або високоякісних DR-окатків. В Україні немає стільки металобрухту, скільки потребуватимуть модернізована «Запоріжсталь», «Каметсталь», АМКР. Тому одночасно нам потрібно буде модернізувати наші ГЗК під виробництво високоякісних окатків.
Якщо сумувати інвестиції в зелену трансформацію наших українських активів – ГЗК,«Каметсталі» та «Запоріжсталі», то загальна сума приблизно $9 млрд. Це реально здійснити, і ми це плануємо це робити після закінчення війни. Це інвестиційна програма на 5–10 років.
Які практичні наслідки для вашої компанії з 2026-го, якщо відстрочки не буде?
Через додатковий вуглецевий податок на нашу продукцію в певний період часу вона може стати неконкурентною на ринку ЄС. Тобто може бути ситуація, коли наш експорт в ЄС буде заблоковано.
Яким ви бачите вихід із ситуації, якщо війна затягнеться? Чи реальні механізми страхування воєнних ризиків?
Єдиний вихід – це закінчення війни. Механізм страхування поки що виглядає занадто складним у реалізації.
Юрій Риженков: «Нам завжди були цікаві заводи поруч з українським кордоном» Фото Артем Галкін для Forbes Ukraine
Про будівництво та купівлю заводів у ЄС та російських співласників «Запоріжсталі»
«Метінвест» цього року оголосив про плани будівництва заводу в Італії. Яка мета та чому саме в Італії?
Так, ми плануємо будувати новий прокатний завод в Італії потужністю приблизно 3 млн т сталі. Зараз ми домовляємось про земельну ділянку, на якій можемо побудувати підприємство. Цей завод зможе підвищити завантаженість наших ГЗК в Україні і стимулюватиме їх модернізацію під виробництво високоякісних окатків. У ЄС теж недостатньо металобрухту, щоб забезпечити всі металургійні заводи, які зараз модернізуються.
Обрали Італію, бо ця країна – найбільший імпортер прокату в ЄС. Тобто ми не конкуруватимемо з місцевими виробниками, а заміщуватимемо імпорт.
Хто серед ваших партнерів у цьому проєкті?
Наш партнер – це італійська компанія Danieli, яка є світовим виробником металургійного обладнання. Для нас, до речі, важливо, що вони заявили про відхід з російського ринку. Також ми розраховуємо на підтримку італійської влади. В Італії є інституції, які дають кредити, гранти під подібні проєкти. Тому ми очікуємо, що левова частка фінансування будівництва цього заводу – гранти та борговий капітал.
Які строки та вартість будівництва заводу?
Якщо все буде йти за планом, то зможемо почати будівництво в наступному році і за 3–4 роки побудуємо. Вартість заводу порівняна з реконструкцією «Запоріжсталі». Це два дуже схожі проєкти. Для себе ми його так і називаємо: «Пілотний проєкт реконструкції «Запоріжсталі».
Раніше «Метінвест» пояснював відсутність великих інвестицій у модернізацію «Запоріжсталі» тим, що володіє лише половиною заводу. Зараз друга половина заводу заарештована. Це відкриває можливості для інвестицій?
Інвестиції зараз стримує війна. Якби війни не було, то це вже інша історія.
Вам цікаво взяти цю частку в управління, чи викупити її?
Поки що ця частка заарештована, але не націоналізована. Доки йде війна, мабуть, недоречно говорити, чи цікавить вона нас. Якщо держава забере цю частку і виставить її на аукціон, то ми братимемо в ньому участь. Якщо держава вирішить, що ця частка має бути державною, то ми не проти такого партнера. Так навіть буде краще, проведемо модернізацію спільно з державою, розділимо інвестиції теж навпіл.
Вам відомо, кому ця частка дійсно належить? Нібито вона належить російському «Внешэкономбанк», санкції також накладені на громадян Вірменії.
Мені відомо не більше вашого. Дійсно є гіпотеза, що частка належала «Внешэкономбанку», юридично – громадянам Вірменії. Зараз, як я розумію, СБУ намагається знайти звʼязок з російським банком і націоналізувати цю частку.
Другий арештований актив – Криворізький залізорудний комбінат. Хто зараз управляє заводом?
КЗРК не входить до «Метінвесту». Половина заводу належить SCM, тому це питання треба адресувати їм. Ми купуємо руду у КЗРК, але не управляємо ним.
Ви також планували купити угорський завод Dunaferr. Чому, на вашу думку, вас не допустили до конкурсу?
На моє переконання – це був непрозорий конкурс, у процесі якого нас викинули через бюрократичні причини – не встигли надати якийсь папірець.
Ви обговорювали цю ситуацію з урядом Угоршини, з Liberty Steel? Що могло за цим стояти?
Ми не стали детально розбиратись у цій історії. Це не наша робота. Моя думка – могли бути і політичні причини. Політичне рішення – не пускати в Угорщину українську компанію.
Але давайте дивитись на результат – завод стоїть. У Румунії така сама ситуація – завод Liberty Steel у румунському місті Галац теж стоїть. Нас свого часу теж викинули з того конкурсу.
Це було прогнозовано. Аналітики передбачали, що в Liberty Steel немає ресурсів запустити завод. Була версія, що Liberty може перепродати його вам. Чи обговорювали ви з ними цю можливість?
Там не тільки питання до Liberty, але й до угорського уряду, який не виконав свої зобовʼязання, щоб запустити завод.
Зараз питання, чи цікаво нам його купувати. Цей завод був нам дуже цікавий, коли були закриті порти, щоб завантажити наші ГЗК. Зараз ситуація змінилась, час пройшов. Плюс не забувайте про курс на зелену металургію. В цей завод потрібно інвестувати, щоб його запустити, а потім ще інвестувати в його модернізацію.
Якщо запропонують, ми розглянемо цю пропозицію. Але поки я не впевнений, що ми готові його купити.
Інші заводи в ЄС поруч з українським кордоном вам теж зараз не цікаві?
Не можу розголошувати перемовини, які йдуть. Нам завжди були цікаві заводи поруч з українським кордоном, які традиційно орієнтувались на українську руду. Якщо такий завод дійсно дозволить більше завантажити роботу наших українських активів, створить в Україні додаткові робочі місця. Це питання не закрите, проте ми адаптуємо нашу стратегію.
Чи ви досі розглядаєте модернізацію свого болгарського заводу Promet Steel під завантаження українських ГЗК?
У нас було дві опції: модернізація, а фактично будівництво нового заводу в Болгарії чи новий завод в Італії. Ми обрали другий варіант. Хоча проєкт будівництва заводу на нашому майданчику в Болгарії під сировину з Кривого Рогу – це проєкт ще 1980х років. Проте, на жаль, зараз у Болгарії немає ринку збуту. Нам би все одно довелося везти продукцію цього заводу в Італію. Тому краще будувати одразу в Італії.
Юрій Риженков: «Ми розраховуємо, що український ВПК зростатиме швидше і залучатиме до цього такі приватні компанії, як наша». Фото Артем Галкін для Forbes Ukraine
Про роботу морського коридору, замовлення від армії та тарифи «Укрзалізниці»
Як оцінюєте роботу альтернативного морського коридору? Як його робота впливає на завантаженість ваших заводів?
Для наших металургійних заводів особливо нічого не змінилось. Вони протягом року завантажені на 65–75%. Дві доменні печі – одна на «Запоріжсталі», одна на «Каметсталі» – були в капітальному ремонті на момент початку війни, і просто зараз ми не в змозі ними користуватися, для того щоб підіймати завантаження.
Вплив на наші ГЗК більш суттєвий. До відкриття морського коридору у нас було два ринки для нашої руди: внутрішньогрупове споживання в Україні і Східна Європа. Це давало змогу завантажувати ГЗК на 35-40%. Зараз ми розширюємо географію: Південна Європа, Італія, Турція, Єгипет. Але левова частка – це Китай. Якщо коридор працюватиме стабільно, то існує ймовірність до кінця першого кварталу наступного року збільшити завантаженість ГЗК на рівні близько 75–80%.
Такий рівень завантаженості – це максимум до кінця війни. Нам не вистачає робочих рук. Хтось поїхав за кордон, 8000 наших співробітників у лавах ЗСУ. Покрити цей дефіцит, щоб ще сильніше наростити виробництво, немає можливості.
Яка частка експорту припадає на експорт морем?
Зараз понад 50% експорту йде через порти Одеси. До відкриття цього коридору, майже 100% ми експортували залізницею.
Який потенціал коридору у тоннах?
Розраховуємо, що до кінця першого кварталу 2024 року експорт руди морем досягне свого максимум – 2-3 млн т на місяць для всіх українських виробників. До війни тільки «Метінвест» відправляв максимум 2 млн т руди на місяць. Проте залишається потенціал для розширення на інші види продукції українських експортерів: метали, вугілля, цемент.
Від чого це залежатиме?
Від того, наскільки швидко порти зможуть перевалювати продукцію. Своє чергою, це залежить від того, наскільки ефективно наше ППО захищатиме портову інфраструктуру від російських ударів.
Деякі компанії створюють мобільні групи ППО, щоб захищати свої обʼєкти. Чи плануєте теж це робити?
Ми стараємось робити лише те, що вміємо. Так ми найбільш ефективні. Тому ми не створюємо таких груп і не плануємо. Проте, ми виробляємо багато іншої продукції для ЗСУ – мобільні бліндажі КВСУ, ті ж мінні трали і інше обладнання для наших військових. Але робити свою ППО, ми вважаємо, що це неправильно. У нас є ЗСУ, в нас є професіонали, які цим займаються. Вони вже навчилися багато чому майже за ці два роки. З точки зору захисту неба вони навчилися майже всьому.
Тобто ви відчуваєте зростання українського ВПК? Ваші заводи були невід’ємною частиною радянської оборонки.
Так, більшість того, що ми зараз постачаємо армії – це дійсно вироби на основі креслень радянських часів, які ми знайшли на наших підприємствах. Проте зараз не можна говорити, що ця робота йде в промислових масштабах. Фактично, ми робимо це у вільний від основної роботи час. Ми зробили лише 8 мінних тралів, а армії потрібні сотні.
Ми розраховуємо, що український ВПК зростатиме швидше і залучатиме до цього такі приватні компанії, як наша. Якщо ми отримаємо від держави замовлення, то відкриємо нові цехи, наймемо співробітників і будемо виробляти ті ж мінні трали у потрібних державі обсягах.
Тому я сподіваюсь, що Олександр Камишін, Рустем Умеров зможуть долучити приватні компанії до ВПК. Я не кажу про виробництво танків, цього робити ми не можемо. Але те що ми можемо – готові робити в необхідних обсягах.
УЗ планує в наступному році провести індексацію тарифів на вантажні перевезення. Яка ваша позиція?
Як мені відомо, у фінплані, який затвердив уряд немає індексації. Але бажання підняти тарифи у УЗ дійсно є. Це нормальне бажання будь-якого монополіста. Яка наша позиція? Будемо говорити і роз’яснювати, що зараз не час для цього.
УЗ зараз отримає нові обсяги перевезень руди до портів це дасть їм набагато більше грошей, ніж підвищення тарифів. На мою думку, їм потрібно зосередитись на своїй власній ефективності, і на збільшенні товарообігу, тоді їм підвищення тарифів буде непотрібно.
Торік вони збільшили тарифи на 70%, що істотно вдарило по індустрії. По всім – не тільки металургам, але і по аграріям так само. Інфляції такої не було з того часу.
Багато неефективності було перекладено на бізнес. Є і військові фактори, і інші. Але все це було просто одноразово перекладено на бізнес, який не в найкращому становищі зараз. УЗ потрібно шукати внутрішню ефективність, тому що підвищення, яке відбулося минулого року, воно повинно покривати всі ці додаткові історії.
Ще одна ідея УЗ – гармонізація тарифів. Чи правильно я розумію, що гармонізація тарифів вигідна сектору ГМК?
Я вважаю, це небезпечна річ, тому що є обʼєктивні економічні причини, чому тарифи різні. Наприклад, коли ви відвантажуєте руду, ви загружаєте цілий маршрут в Кривому Розі. Ми самі його формуємо. Виводимо на ці путі загального призначення і далі залізниця від точки А в Кривому Розі везе до точки В Південний порт. Це просто, і зрозуміло. А є, наприклад, те ж саме зерно. Там інша ситуація, бо треба з багатьох точок, по різним малим станціям зібрати зерно і на переробку. А це знову окремі точки, по яких треба розвозити. Виходить, що собівартість перевезення різна, тому і тариф не може бути однаковий.
Зрозумійте правильно, ми підтримуємо реформування тарифної політики УЗ. Це нормальний був би шлях, якщо переробити всю систему, зробити її збалансованою, ввести стимули якісь. Наприклад, стимул відправляти маршрутними партіями. Тому реформа тарифоутворення потрібна, вона давно назріла. Як і реформа «Укрзалізниці» в цілому: розділення компанії на пасажирську і вантажну.
Але поки все зводиться до банального: «Давайте піднімемо тарифи». Може у них дійсно є правильні ідеї, про які я є ще не знаю.
