Китайський пасажирський літак C919 здійснив свій перший плановий міжнародний комерційний рейс у середу, що знаменує важливий етап у прагненні Пекіна розробити альтернативу авіалайнерам виробництва Boeing та Airbus.
Літак, експлуатований авіакомпанією Air China, вилетів з Пекінського міжнародного аеропорту Столичний, прямуючи до Улан-Батора, Монголія, незадовго після 15:00 за місцевим часом (03:00 за східним стандартним часом). Приземлення відбулося приблизно через дві години, згідно з даними FlightRadar24. Це перший випадок, коли вузькофюзеляжний літак здійснив рейс за межі території Китаю.
Рейси за маршрутом Пекін-Улан-Батор виконуватимуться щодня, повідомляє Air China.
Цей політ є черговим кроком у зусиллях Китаю з утвердження державної компанії Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) як конкурента на світовому ринку пасажирських літаків, де домінують американський Boeing та європейський Airbus. Проте C919 все ще залежить від іноземних комплектуючих і не отримав сертифікації від провідних американських чи європейських авіаційних регуляторів, що обмежує його здатність залучати клієнтів на багатьох закордонних ринках.
Де “Зроблено в Китаї 2025” промахнулося
“Виробництво вузькофюзеляжного пасажирського літака C919 компанії COMAC досі значною мірою залежить від іноземних постачальників”, – зазначив Андреас Мішер, аналітик Інституту дослідження Китаю Меркатора (MERICS), в коментарі для CNBC. Він підкреслив, що двигуни літака виробляються компанією CFM International, спільним підприємством американської GE Aerospace та французької Safran Aircraft Engines.
Мішер також додав, що COMAC не досягла мети програми “Зроблено в Китаї 2025” щодо внутрішньо вироблених великих пасажирських літаків, які мали б зайняти 10% частки китайського внутрішнього ринку.
Незважаючи на це, COMAC активно демонструє літак за кордоном. C919 та менший C909 дебютували на авіасалоні в Дубаї в листопаді 2025 року, де COMAC висловила бажання поглибити зв’язки з глобальною авіаційною галуззю. C919 — це однопрохідний вузькофюзеляжний авіалайнер, що може перевозити до 174 пасажирів, і розроблений для того ж сегменту ринку, що й Boeing 737 MAX та Airbus A320neo.
Чи може COMAC кинути виклик Boeing і Airbus?
Хоча Китай є одним із найбільших авіаційних ринків світу, що надає COMAC значну базу внутрішніх клієнтів, вітчизняні авіакомпанії країни продовжують залежати від літаків Boeing та Airbus. У травні Китай підтвердив замовлення на 200 літаків Boeing, а також двигуни та запасні частини, демонструючи тривалу залежність країни від комерційних літаків американського виробництва, навіть попри підтримку COMAC з боку Пекіна.
COMAC накопичила значний портфель замовлень, переважно від китайських авіакомпаній та лізингових компаній, але обсяги виробництва залишаються відносно невеликими. Мішер повідомив, що станом на кінець 2025 року COMAC поставила сукупно 32 літаки C919, порівняно з приблизно 100 вузькофюзеляжними літаками, поставленими Airbus до Китаю лише за 2025 рік. За перше півріччя поточного року COMAC поставила ще вісім літаків C919.
Таким чином, виробник “далекий” від своєї мети випускати 200 літаків щорічно до 2029 року, за словами Мішера. Масштабування виробництва — це лише частина виклику. COMAC також необхідно переконати авіакомпанії в своїй здатності підтримувати літаки після їх введення в експлуатацію.
Роб Морріс, колишній аналітик авіаційної галузі, зазначив, що “темп розробки та виробництва COMAC є просто занадто повільним”, щоб серйозно конкурувати з Airbus і Boeing. “Хоча C919 має потенціал вплинути на продажі Airbus і Boeing у Китаї… повільний темп реалізації означає, що це займе час”, – сказав він. “Я вважаю, що причина цього криється в прийнятті пасажирами та авіакомпаніями”.
“Недостатньо просто розробити, побудувати та поставити літак; виробник оригінального обладнання (OEM) повинен забезпечувати цілодобову підтримку в режимі експлуатації, щоб гарантувати, що надійність відправлення C919 відповідає показникам добре відомих і усталених A320 і 737. Це вимагає часу і доводиться лише тривалою експлуатацією”.
дивитись заразВІДЕО11:1911:19
Виробництво літаків є надзвичайно складним процесом, вразливим до збоїв у ланцюгах постачання. Дефіцит навіть відносно незначних компонентів може перешкоджати доставці готового літака. “Скільки деталей потрібно для побудови літака? Відповідь: усі”, – раніше цього року зазначив Річард Абулафіа, керуючий директор AeroDynamic Advisory. “Навіть якщо це лише кріплення, це означає, що ви не можете побудувати літак”.
Складність процесу означає, що вузькі місця можуть виникати на кількох рівнях ланцюга постачання, зазначає Абулафіа, з дефіцитом, що охоплює все: від двигунів та компонентів фюзеляжу до лиття, поковок та кріплень.
Перш ніж COMAC зможе досягти глобальної конкурентоспроможності, їй необхідно зміцнити свій ланцюг постачання, суттєво збільшити виробничі потужності та досягти масштабу, зазначив Мішер. “Навіть тоді буде важко досягти повної самостійності у такому складному продукті, як пасажирський літак”.
Незважаючи на ці перешкоди, C919 є значним досягненням для аерокосмічної промисловості Китаю. “Здатність інтегрувати величезний спектр компонентів, систем та програмного забезпечення для створення пасажирського літака є подвигом, якого досягли лише кілька гравців у світі, зокрема Airbus і Boeing”, – сказав він.
Інформація підготовлена на основі матеріалів: www.cnbc.com