Чому експортувати Чорним морем знову стало вигідно
Попри погрози Росії, альтернативний «зерновому коридору» морський шлях успішно працює. Ним вже скористалися понад 30 суден, і їхня кількість зростає щотижня. Як працює новий експортний шлях та які має перспективи
Компанія BPG Shipping однією з перших випробувала альтернативний морський коридор, каже директор компанії Геннадій Іванов. У вересні судно компанії зайшло в один із українських портів, завантажилось партією зерна та попрямувало в бік Іспанії.
«Зробили це, щоб показати іншим судновласникам – все працює», – каже Іванов. З 16 вересня, коли в український порт зайшло перше судно після розриву «зернової угоди», понад 30 суден повторили досвід Іванова.
Україна запропонувала судновласникам новий морський маршрут вздовж східного берега Чорного моря в середині серпня. Тоді українські порти успішно покинули п’ять суден, заблоковані в Україні від початку російського вторгнення.
Віра судновласників у новий маршрут зростала пропорційно ударам України по флоту та морських базах РФ. Спершу вони остерігалися використовувати альтернативний маршрут – Росія обіцяла розглядати цивільні кораблі як військові та бити по них.
Попри погрози, за цей час Україна, за підрахунками Bloomberg, змогла експортувати 1,4 млн т зерна та металів. При цьому «зернова угода» дозволяла перевозити лише зерно, продукти харчування та добрива. Цей обсяг дорівнює показникам за перший місяць роботи «зернової угоди» та третині рекордних місяців.
Як працював «зерновий коридор»
«Зерновий коридор» працював із серпня 2022 року до 17 липня 2023-го, коли Росія в односторонньому порядку розірвала угоду. Маршрут дав змогу вивезти близько 32 млн т зернових та олійних. Всього за минулий сезон Україна експортувала 58 млн т аграрки, за даними Української зернової асоціації (УЗА).
Фактично «зернова ініціатива» працювала ефективно перші три місяці. З серпня до жовтня 2022 року нею скористалося 421 судно. Вони вивезли 9,7 млн т пшениці, кукурудзи, соняшнику й олії. Інспекційні команди, в які входили представники України, ООН, Туреччини та Росії, пропускали в середньому п’ять-шість суден на день.
Перші спроби саботажу «зернового коридору» Росією почались вже восени 2022-го, приблизно за три місяці після початку роботи «зернової ініціативи».
Внаслідок виходу Росії з угоди судновласники почали утримуватися від заходів у чорноморські порти, писав Reuters.
Читати більше Згорнути
Чому для України важлива деблокада морських портів? Це найдешевший торговий шлях для українських експортерів. «Порти дозволять розігнати українські заводи, гірничозбагачувальні комбінати, які зараз працюють на третину потужності, хоча б до 50%», – каже Forbes топменеджер однієї з великих українських компаній, яка вже відправили новим маршрутом три кораблі з вантажем. Він погодився говорити на умовах анонімності через безпекові ризики.
Різниця у вартості логістики між експортом через порти Польщі та українські морські порти – $100/т, каже він. Без українських портів, додає він, експорт левової частки української металургії нерентабельний далі Східної Європи. До російського вторгнення через порти проходило понад 70% експорту та імпорту.
Як працює альтернативний торговий шлях та як його розширити.
Фрахт і страховка знижується, вантажообіг зростає
У перші тижні роботи альтернативного коридору страховики скептично його оцінювали. Ставки за страхування суден сягали 3–4% вартості вантажу, що дуже багато, розповідає Іванов із BPG Shipping. Тож транспортування партії вантажу 30 000 т обходиться у близько $12-15 за тонну. «Більшість цих витрат зрештою лягає на «плечі» українського фермера, і відповідно впливає на урожай», — пояснює він. Для порівняння, у травні ще під час роботи «зернового коридору» за Участю РФ та ООН ставки на страхування були 0,75–1%.
За останні два тижні ситуація змінилася. «У цілому значних труднощів зі страхуванням немає», – каже Іванов. За його словами, ставки за страхування скоротилися в середньому до 2% від застрахованої вартості судна. До того ж, страхові компанії повернулися до практики застосування NCB, які дозволяють за підсумком знизити ставки фрахту до 1,8%, у разі ненастання страхового випадку, пояснює він.
Ставки за фрахт за цей період впали із $52 за 1 т на початку роботи нового морського шляху до $25–26 в останні тижні, каже співрозмовник Forbes в управлінні однієї з великих українських компаній.
Крім того, спершу за фрахт доводилося платити додатково від $2-5 за тонну на так звані crew bonus, каже Іванов. Зараз додаткових плат немає.
Іванов прогнозує подальше зниження ставок до 1,3–1,5% у найближчі тижні, що має суттєво наблизити вартість заходу в порти Одеси із заходом в румунську Констанцу – зараз ставки транспортування водним транспортом там сягають €15 за 1 т вантажу, свідчать дані брокерів. «Пропозиція суден поступово збільшується, що має знизити вартість фрахту», – каже він.
Як Росія блокувала прохід кораблів через «зерновий коридор»
Які перспективи нового морського шляху
«Ми фіксуємо тенденцію до збільшення вантажопідйомності суден», – каже Андрій Клименко, керівник моніторингової групи Інституту Чорноморських стратегічних досліджень. 14 жовтня завантаженість трьох суден, які вийшли з українських портів, сягнула 347 000 т проти 230 000 т 12 жовтня. «Це новий рекорд», – каже Клименко.
Щонайменше девʼять суден, які заходили в чорноморські порти України, були суднами Panamax, пише Bloomberg. Це одні з найбільших суден, які перевозять зерно у світі. Попит на Panamax дійсно зростає, підтверджує Іванов. Це свідчить про те, що міжнародні гравці все більше вірять у новий морський коридор з України.
Наприкінці вересня Китай закупив значні обсяги української кукурудзи, для яких знадобиться 10–12 Panamax. Поставка запланована на листопад-грудень, пише Reuters із посиланням на анонімного українського урядовця та сингапурського трейдера.
Цьому сприяють успішні українські атаки по російському флоту, через що він змушений перебазовуватись із Севастополя до Новоросійська, каже Клименко. Наступний крок – прискорення запуску спільної мінно-тральної групи ВМС Туреччини, Румунії та Болгарії.
Ще один чинник, який сприятиме розвитку нового маршруту – запуск державного страхового фонду на $500 млн, який Мінекономіки анонсувало ще у серпні. Це дозволило б здешевити фрахт приблизно на 10%, каже Іванов.
Проте далі розмов поки не зайшло. «Кейси страхування ризиків від України мені невідомі», – зазначає Віктор Берестенко, президент Асоціації міжнародних експедиторів України. Проте навіть без держстрахування новий морський коридор все одно вигідніший, ніж експортувати суходолом чи через порти Дунаю, додає він.
