Китайські компанії, які колись активно розвивалися на ринку електромобілів, зараз переорієнтовують свої стратегії на виробництво людиноподібних роботів. Таке переміщення зумовлене сповільненням темпів зростання в автомобільному секторі та посиленням конкуренції, що призводить до зниження рентабельності.
Попри сумніви щодо комерційної життєздатності людиноподібних роботів, такі компанії, як Xpeng, продовжують оголошувати про плани їх виробництва. Це відбувається на тлі того, що продажі електромобілів у Китаї, ймовірно, покажуть найгірші результати з 2021 року.
Ця трансформація є частиною спроби змінити “оповідання про оцінку капіталу”, пояснює Кевін Лі, асоційований директор Counterpoint Research. Він додає, що автовиробники також прагнуть зміцнити сприйняття себе як технологічних компаній та закласти основу для другого етапу зростання.
Акції Xpeng цього року впали більш ніж на 45%, що робить їх найгіршим показником серед великих гравців на ринку електромобілів. Акції гіганта BYD також знизилися більш ніж на 13% на тлі падіння продажів.
Згідно з даними Counterpoint, станом на серпень поточного року китайські автовиробники становили понад половину з майже 20 компаній у світі, які зайнялися розробкою людиноподібних роботів через власні інвестиції, створення підрозділів або інкубацію проєктів.
Венчурний підрозділ компанії Nio також інвестував у кілька стартапів, що займаються людиноподібними роботами, таких як LimX Dynamics та Acorn Robot, свідчать дані PitchBook.
Диверсифікація бізнесу відбувається на тлі уповільнення темпів зростання та зниження прибутковості, що створює тиск на китайських виробників електромобілів. Середня норма прибутку в автомобільному секторі Китаю становила 1,5% у першому півріччі 2026 року, згідно з даними Китайської асоціації автомобільних виробників, наведеними Counterpoint.
Xiaomi, Li Auto та Geely також входять до числа автовиробників, які роблять кроки в галузь робототехніки, хоча їхні стратегії різняться.
“З огляду на уповільнення зростання та зниження прибутковості на ринку електромобілів, особливо на внутрішньому, диверсифікація в нові сфери застосування, такі як робототехніка, є природним стратегічним кроком для компаній, що працюють у цьому секторі”, – зазначає Цзін Янг, директор відділу корпоративного рейтингу в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні компанії Fitch Ratings.
“Це дозволяє їм шукати альтернативні драйвери зростання, досягати економії за масштабом для спільних передових технологій та потенційно покращувати прибутковість у середньостроковій перспективі”, – додає вона.
Інвестори поки що не сприймають цю історію позитивно.
Акції Xpeng впали після того, як компанія залучила 900 мільйонів доларів для свого робототехнічного бізнесу минулого місяця. Це стало найбільшим окремим раундом фінансування в китайській індустрії “втіленого” штучного інтелекту (AI), що означає штучний інтелект, інтегрований з фізичним обладнанням.
За оцінками Citi, цей раунд фінансування оцінив робототехнічний підрозділ Xpeng понад 6,3 мільярда доларів, що майже відповідає оціночній вартості автомобільного бізнесу Xpeng у 6,5 мільярда доларів.
Чи є переваги над Tesla?
Хоча існують певні паралелі з розробкою людиноподібного робота Optimus компанією Tesla в США, китайські автовиробники мають свої унікальні переваги в цьому напрямку, вважає Сяої Лей, старший аналітик Jefferies Hong Kong.
Вона зауважує, що китайські виробники можуть використовувати значну частину своєї існуючої ланцюгової реакції поставок. Наприклад, Xpeng може використовувати 85% своїх моторів, чіпів та програмного забезпечення для інтелектуального водіння для роботів. Ці роботи можуть бути негайно розгорнуті у власних магазинах та на заводах автовиробників, замість того, щоб чекати на їх придбання споживачами.
Xpeng заявила про плани розпочати масове виробництво своїх роботів до кінця цього року, почавши з власних магазинів та бізнес-майданчиків. Наступного року компанія планує вивести роботів на ширший ринок у Китаї та за його межами.
Автовиробники також мають досвід масового виробництва, додає Лей. Виробництво тисяч надійних та ремонтопридатних роботів – це те, що китайські автовиробники роблять щодня.
“Китайські гравці фактично впроваджують їх у повсякденне використання”, – підкреслює Лей, відзначаючи, що внутрішнє розгортання дозволяє автовиробникам легше та дешевше збирати дані, що є критично важливим для комерціалізації людиноподібних роботів.
Xiaomi, компанія з виробництва споживчої електроніки, яка випустила свій перший електромобіль лише у 2024 році, почала тестувати людиноподібних роботів на своєму заводі цього року.
BYD також може використовувати роботів на своїх заводах, зазначає Лі з Counterpoint. Однак він вважає, що в середньо- та довгостроковій перспективі Geely та Xpeng можуть краще скористатися перевагами диверсифікації за межами автомобілів, особливо враховуючи більший акцент Xpeng на своїй стратегії фізичного ШІ.
Питання щодо людиноподібних роботів
Чи зможуть людиноподібні роботи генерувати попит за межами власних операцій автовиробників, залишається відкритим питанням. Лей повідомляє, що Jefferies ще не бачить чітких зовнішніх замовлень від автовиробників, які вони покривають, або зрозумілих вказівок щодо зовнішніх клієнтів та доходів від робототехніки на наступний рік.
Акції провідної компанії в галузі людиноподібних роботів Unitree стрімко зросли під час їх виходу на Шанхайську біржу минулого місяця, але потім акції знижувалися протягом 12 із 16 торгових сесій після лістингу. Засновник Ван Сінсін попередив, що комерціалізація може зайняти ще кілька років, а “момент ChatGPT” для галузі людиноподібних роботів, ймовірно, настане не раніше ніж через десятиліття.
Повторне використання автомобільних технологій для роботів не завжди може бути таким простим, як здається.
“Я б сказав, що справжній виклик полягає в тому, як вони будуть створювати алгоритми та програмне забезпечення, яке використовується в системах інтелектуального водіння, щоб воно було придатним для сценаріїв використання людиноподібних роботів, що є значно складнішим завданням”, – зазначає Лей.
За даними порталу: www.cnbc.com